|
ŽELEZNIČNÍ VOJSKO - historie 3. Vývoj v letech 1968–1989
Obsazení Československa vojsky Varšavské smlouvy v roce 1968 se negativně odrazilo i na životě vojenských železničářů. Vojsko přišlo o kvalitní dlouhodobě budované ubytovací prostory, provozní objekty a technická cvičiště v posádkách Jeseník a Rimavská Sobota. Byl zrušen 8. železniční pluk Jeseník. Jeden jeho stavební prapor byl redislokován do Olomouce, kasáren 9. května, a byl přejmenován na 10. železniční stavební prapor (doposud Rimavská Sobota). Stavební prapor z Rimavské Soboty byl zrušen a jeho zdroje byly redislokovány do posádek Dolný Kubín a Spišská Nová Ves. Na bázi 17. železničního strojního praporu a části zrušeného železničního stavebního praporu z Rimavské Soboty vznikl 17. železniční stavební prapor Dolný Kubín. Druhý stavební prapor zrušeného 8. železničního stavebního pluku z Jeseníku byl redislokován do Pohořelic. 9. železniční těžký mostní pluk v Pohořelicích byl zrušen a na jeho bázi vznikl 9. železniční pluk Pohořelice. Tento stručný výčet organizačních změn s sebou nesl řadu problémů souvisejících s bytovou výstavbou a stěhováním rodin vojáků z povolání do nových bydlišť. Na podzim roku 1968 jednotky železničního vojska zabezpečovaly ostrahu důležitých objektů na železnici v součinnosti s železniční policií. Vynucené reorganizační a redislokační změny byly provázeny osobními tragédiemi řady vojáků z povolání, kteří v rámci normalizačních čistek na počátku sedmdesátých let, v důsledku svých nekompromisních postojů v odsouzení vstupu vojsk Varšavské smlouvy, přišli o možnost dále se podílet na rozvoji železničního vojska a byli propuštěni do zálohy nebo byli přeřazeni na nižší, méně významné funkce. Technologie obnov, požadavky na zvýšení tempa obnov a snížení fyzické námahy se odrazily v potřebě modernizace a vývoje nové techniky a materiálu. Proto bylo v září 1969 vytvořeno samostatné Vojenské středisko Výzkumného ústavu železničního, které zejména ve spolupráci s Ústřední vojenskou železniční základnou Pardubice, Zkušebním střediskem v Sázavě u Žďáru nad Sázavou, Vítkovickými železárnami, Mostárnou Březno, TOS Rakovník a dalšími podniky je podepsáno pod vývojem většiny železniční techniky a materiálu. K největším vývojovým úspěchům tohoto období patřil vývoj a výroba železničního ocelového mostu ŽM 60, který byl odborníky hodnocen jako provizorní železniční most s nejlepšími světovými parametry. Pro zrychlení stavby provizorních železničních mostů byla vyvinuta a odzkoušena estakáda železničního mostu ŽBM 30 (EŽBM 30). Úspěšně byl modernizován pokladač kolejových polí, do výzbroje byl zaveden tzv. kráčející zhutňovač (KZ 1000) a byla úspěšně dokončena modernizace železničních podvozků pro přepravu kolejových polí. Pro zrychlení stavby železničních mostů bylo do výzbroje zavedeno Pracovní soulodí (PS 50), které umožňovalo práci těžkých mechanismů, beranidel a automobilních jeřábů na vodě. Pro urychlení práce a možnost mechanizace montáže kolejových polí byla vyvinuta a začala se provádět montáž kolejových polí na zvlášť vybudovaných montážních základnách. To umožnilo podstatně zvýšit produktivitu a kvalitu práce a dosáhnout většího tempa předmontáže. V těchto letech součásti železničního vojska prováděly generální rekonstrukce železničního svršku v objemu 160 až 240 km za rok. K technicky náročným akcím patřila např. rekonstrukce trati Brno–Veselí na Moravě, kde se podařilo dosáhnout výkonu 1000 metrů komplexní rekonstrukce železničního svršku za směnu. Tohoto výkonu bylo nadále dosahováno i na dalších akcích formou tak zvaného uzavřeného technologického procesu, která spočívala v principu montáže kolejových polí na dočasné základně, výměně kolejových polí, demontáže kolejových polí na dočasné základně, a to vše v jedné směně. Tento uzavřený technologický cyklus byl závislý na technickém vybavení železničního vojska, které bylo budováno tak, aby odpovídalo především potřebám nasazení za mimořádných opatření. Proto železniční vojsko neprovádělo při kompletní rekonstrukci železničního svršku některé činnosti, jako čištění štěrkového lože a svařování. Útvary železničního vojska při odborném výcviku spolupracovaly s příslušnými správami drah a výkonnými jednotkami ČSD, dodržovaly výlukové, dopravní a kvalitativní podmínky ČSD. Při běžných podmínkách byly dosahovány tyto výkony:
Pro hlavní práce mělo železniční vojsko zpracovanou technologii několika typů výluk: 1. Výměna kolejových polí v denních výlukách Tato technologie byla základním způsobem výměny kolejových polí u železničního vojska. Prováděla se na hlavních i vedlejších tratích s běžnými parametry (sklonové a směrové poměry, mezistaniční vzdálenosti) v souladu s provozními podmínkami ČSD. Délka výluk byla obvykle 8–10 hodin, výjimečně 12–14 hodin. V osmihodinové výluce dosahovalo železniční vojsko výkony 700– 900 m výměny kolejových polí, ve čtrnáctihodinové výluce dosahovalo výkonu 1900 m. Pro dokončovací práce využívalo železniční vojsko krátké, čtyř- až šestihodinové výluky, případně výluky pro čištění nebo svařování. 2. Výměna kolejových polí v nepřetržité výluce Tato forma se používala převážně při rekonstrukci staničních kolejí jako základní technologie a při rekonstrukci traťových kolejí, kde velké mezistaniční vzdálenosti, složité sklonové a směrové poměry, velké množství překážek a krátké délky dopravních a manipulačních kolejí stanic neumožňovaly plné využití denní výlukové doby pro dosažení běžných výkonů. Na traťových kolejích se plánovala obvykle čtyřdenní výluka pondělí–čtvrtek. V extrémních traťových poměrech se využívala dlouhá nepřetržitá výluka na celou dobu výměny kolejových polí v mezistaničním úseku. Ve specifických podmínkách byly práce prováděny ve 36hodinových výlukách, kde železniční vojsko dosahovalo výkonů 2500–3300 m. Novou formou výlukové činnosti byla výměna kolejových polí v 60hodinových výlukách jedním výlukovým proudem. Využívala se na hlavních tratích a byly dosahovány výkony 7300–7800 m za výluku. Předpokladem bylo využití celé doby pro hlavní práce. V podmínkách železničního vojska to znamenalo nasazení sil dalšího stavebního útvaru. Tento způsob byl vysoce náročný na obsazování kolejiště přilehlých železničních stanic, čištění kolejového lože muselo být v celém úseku ukončeno před zahájením výluky. Technologie umožňovala dosahovat celkových výkonů 100 m/hod výluky. 3. Výměna kolejových polí jedním pokladačem V mimořádně nepříznivých sklonových poměrech, případně v úsecích, kde se prováděla lokální sanace železničního spodku, používalo železniční vojsko technologii výměny kolejových polí pouze jedním pokladačem. Principem bylo trhání po spádu, resp. od sanovaného místa, a současná úprava pláně. Opačným směrem se prováděly ostatní činnosti. Ve spádech se výrazně zvyšovala bezpečnost práce při manipulaci se svazky kolejových polí. Výkon za směnu se výrazně nesnižoval, protože se využívala skupina od druhého pokladače v odpolední směně a ostatní skupiny výkony v jedné směně zvyšovaly. 4. Výměna kolejových polí dvěma technologickými proudy S touto technologií železniční vojsko počítalo ve výjimečných případech z důvodu urychlení kompletní rekonstrukce železničního svršku buď vlastní technikou, nebo ve spolupráci s TSS. Jednalo se o nejnáročnější technologii z hlediska organizace práce a obsazení přilehlých železničních stanic. Technicky náročná byla pomoc při přepravě těžkých břemen, zejména mezi Ostravou a Bratislavou, kde útvary zvětšovaly únosnost silničních mostů pro přepravu válcovacích stolic z Vítkovických železáren do přístavu Bratislava. Útvary se podílely také na zvyšování únosnosti mostů pro přepravy tlakových nádob jaderných elektráren podepřením stávajících konstrukcí pilíři PIŽMO. V roce 1971, v zájmu zabezpečení železniční dopravy v prostoru západočeského a severočeského uhelného revíru, bylo usnesením vlády zřízeno Vojenské železniční stavební středisko s oddíly v posádkách Sokolov a Most, které zabezpečovaly úkoly výstavby, překládky a údržby železničních tratí (pohyblivých) povrchových dolů hnědouhelných dolů a briketáren Sokolov a Severočeských hnědouhelných dolů Most. Středisko bylo doplňováno vojáky náhradní služby. Oddíl Sokolov byl zrušen v roce 1986 a oddíl Most v roce 1992. V roce 1975 byla provedena redislokace velitelství 11. železniční brigády ze Žiliny do Valašského Meziříčí. Složitost a náročnost plnění úkolů VMSP a zejména dosažené výsledky na akcích, jako byly např. tramvajový most přes Vltavu v úseku Partyzánská–Trojská, přemostění Masarykova nádraží při výstavbě severojižní magistrály, výměna havarijní ocelové konstrukce železničního mostu přes Labe v Děčíně, montáž skruží při výstavbě dálničně-železničního mostu přes Dunaj v Bratislavě, Branického mostu přes Vltavu v Praze a řada dalších akcí pouze potvrzovala skutečnost, že železniční vojsko se stalo významnou součástí resortu dopravy. V březnu roku 1986 bylo vytvořeno vojenské železniční stavební středisko II, které existovalo dva a půl roku a zabezpečovalo výstavbu železniční tratě ve prospěch výstavby jaderné elektrárny Temelín. V roce 1987 prošlo vojsko významnou reorganizací a redislokací: byl zrušen 9. železniční pluk v Pohořelicích a 16. železniční sdělovací prapor v Zábřehu na Moravě a vznikla 31. železniční brigáda s velitelstvím v Olomouci, v nově postavených kasárnách Chválkovice, s útvary:
V roce 1987 provedlo železniční vojsko kompletní rekonstrukci železničního svršku na hlavním tahu Praha–Běchovice a Kolín–Velký Osek, v roce 1988 kompletní rekonstrukci železničního svršku úseků Nový Bydžov–Ostroměř, Chlumec nad Cidlinou–Nový Bydžov, Všestary–Sadová, Kostomlaty–Nymburk, Lysá nad Labem–Kostomlaty. V období let 1968 až 1989 vojsko obnovilo 4248 km železničního svršku, odevzdalo do státního rozpočtu více než 2 miliardy 610 milionů Kčs. | Zpět na přehled druhů vojsk | Zdroj: Historie železničního vojska |
|
