|
ŽELEZNIČNÍ VOJSKO - historie 1. Stav a vývoj po druhé světové válce v období let 1945 až 1948
Železniční vojsko, rozpuštěné 31. července 1939, se začalo znovu budovat ihned po skončení druhé světové války. První železniční pluk převzal Masarykovy kasárny v Pardubicích a mimo Pardubice bylo železniční vojsko rozmístěno ještě v Milovicích a Trenčíně. Životní podmínky vojáků v Pardubicích byly zpočátku velmi ubohé. Výstroj byla kořistní, obdobně jako technická výzbroj, která byla minimální. V květnu 1945 byl vydán výnos MNO vojenským oblastem Praha, Tábor, Brno, aby bývalé příslušníky 1. železničního pluku odesílaly do Pardubic. Dne 8. června 1945 byl z bývalého 1. železničního pluku zřízen „prozatímní železniční pluk“ v Pardubicích. Ten byl 1. října 1945 přeorganizován na železniční brigádu. Podle schválené dislokace byly součásti železniční brigády dislokovány k 8. září 1945 takto: Železniční brigáda Pardubice (velitelství brigády, 4 stavební prapory, náhradní prapor, škola pro důstojníky železničního vojska v záloze – ŠDZ) Železniční sklad 1 Pardubice Železniční sklad 2 Bošany (zatím Nové Mesto nad Váhom) Dne 27. října 1945 byl v Praze na Strahově z rukou prezidenta Beneše železniční brigádě slavnostně předán prapor 1. železničního pluku, který byl po dobu okupace uložen ve Schwarzenberském paláci v Praze. Organizace železniční brigády předpokládala, že počet železničních stavebních praporů bude odpovídat počtu ředitelství ČSD. Do organizační struktury byl zařazen železniční provozovací prapor. Po svém vzniku byly nové součásti železniční brigády okamžitě zařazeny do rekonstrukčních prací na železniční síti ČSR. Rychlou potřebu nasazení si vynutily desítky kilometrů zničeného železničního svršku (žel. uzel Brno, Bohuslavice nad Vlárou), 200 mostů na Moravě, 500 mostů na Slovensku (Hlohovec, Vranov nad Ťoplou), včetně obnovy zničeného mostu přes Dunaj v Bratislavě (600 vojáků Rudé armády, 450 zajatců, družstvo instruktorů železničního vojska). Dne 15. listopadu 1945 byl zřízen v Bošanech na Slovensku 2. vojenský železniční sklad. Rozhodovalo se o redislokaci stavebních praporů z Pardubic na Moravu a Slovensko. Na Slovensku se zvažovalo, zda má být prapor dislokován v Novém Mestě nad Váhom, Žilině, Vrútkách nebo v Liptovském Mikuláši. V září 1946 došlo k redislokaci 4. železničního praporu z Pardubic do Liptovského Mikuláše. V nové posádce se příslušníci praporu podíleli nejen na obnovovacích pracích, ale také se účinně zapojili do likvidace banderovských band, které se probíjely z Polska do Bavorska. Na Moravě přicházely v úvahu posádky Olomouc, Zborovice, Kroměříž a Litovel. Žádná z posádek nebyla schválena a prapor zůstal v Pardubicích. Materiální a technické zabezpečení činnosti železničního vojska bylo velice špatné. Výcvikový materiál byl pokryt na 15 % plánovaného stavu a tvořil jej materiál trofejní. Přitom vojenský železniční sklad byl materiálem přeplněn. Šlo o materiál od různých útvarů, ze zrušených továren (např. z objektu Richard Litoměřice) a o silniční mostní materiál dodaný v rámci akce UNRRA typu BB (Bailey Bridge). Hodnotný materiál byl odvezen sovětskými jednotkami při jejich odchodu z ČSR. Pro potřeby železničního vojska zůstalo materiálu velmi málo. Ještě v roce 1949 bylo k dispozici asi 750 běžných metrů (bm) železničních mostů (provizoria improvizovaného náhradního přemostění – INP v délkách od 5,5 do 12,5 bm). K dispozici byly tři soupravy mostu Škoda-Faltus o délce 25 m. Mechanizační prostředky, které se v té době již používaly u ČSD, u vojska k dispozici nebyly. V roce 1946 byl Báňskou a hutní společností Praha předložen návrh nového železničního mostu a bylo rozhodnuto o výrobě prototypu pro zkoušky. V roce 1947 po odborných posudcích byla počátkem roku 1948 zahájena 1. zkušební stavba mostu ŽM 48 (ŽM 16) o délce 36 m (lp ls; p-patrový, s-stěnný) a 51 m (2p ls) a v dubnu 1948 2. zkušební stavba o délce 57 m (2p ls) a 58,5 m (2p ls). Další zkušební stavby probíhaly v letech 1949–1951 (celkem 7 staveb). Působení železničních jednotek se neomezovalo pouze na obnovu a stavbu železničních tratí a mostů. Podílely se na stavbách silničních mostů, na stavbě vysokonapěťových vedení elektrického proudu, na stavbě lanové dráhy ve Špindlerově Mlýně a dalších stavbách. K útvarům železničního vojska byli již v této době povoláváni přednostně branci z řad zaměstnanců ČSD. Například v roce 1947 zahrnoval jmenný seznam jen od Ředitelství drah Olomouc 617 branců. Únorové události roku 1948 proběhly u útvarů klidně. Byl vydán rozkaz „nezúčastňovat se politického dění a být poslušní svého vrchního velitele“. Vývoj v letech 1948–1957 Rok 1949 byl ve znamení úbytku důstojníků, kteří byli propouštěni z politických důvodů. Důsledkem bylo „rámcování“ vojenských útvarů. K 1. 10. 1948 je „zrámcováno“ velitelství brigády a její působnost se přenáší na železniční pluk. Ruší se samostatnost železničního praporu v Liptovském Mikuláši, který je začleněn do pluku. Prapor je hospodářsky a finančně začleněn do hospodářské správy letecké základny v Liptovském Mikuláši. Ke 30. výročí vzniku vojenských železničních útvarů na území ČSR probíhají vzpomínkové akce. Oslavy vyvrcholily 16.–17. července 1949 v Pardubicích vzpomínkovými slavnostmi pod záštitou ministra národní obrany armádního generála Svobody. Dne 17. července byl odhalen v Pardubicích památník Obětem za vlast 1914–1945 a bývalým příslušníkům pluku, kteří úspěšně bojovali v československých železničních jednotkách. Železničnímu pluku byl udělen čestný název „BACHMAČSKÝ“, který vycházel z legionářských tradic, kdy v roce 1917, v bitvě u Bachmače (Ukrajina), byly vytvořeny železniční jednotky legionářského sboru. Tyto jednotky s nepředstavitelným úsilím přepravily celý sbor po železnicích rozvrácených ruskou revolucí přes Sibiř do Vladivostoku, odkud byli legionáři přepraveni spojeneckými námořními loděmi přes USA do Evropy. V následujících letech, kdy nebyla k uznání těchto tradic politická vůle, byl tento název opuštěn a stal se pouze pejorativním vyjádřením těžké služby vojáků železničního vojska (název „bachmači“). Dne 21. listopadu 1950 bylo železniční vojsko vyňato ze svazku ženijního vojska a stalo se samostatným druhem vojska se specifickými úkoly. Železniční brigáda byla reorganizována na pluk. Samostatnou součástí vojska se stává 8. železniční stavební prapor v Liptovském Mikuláši. Od roku 1950 se začal provádět odborný výcvik na tratích ČSD. V jeho rámci postavili vojenští železničáři řadu mostů, opravili a vybudovali několik set kilometrů železničních tratí, včetně provozních zařízení a objektů. V roce 1951 bylo v Pardubicích vytvořeno železniční učiliště. V tomtéž roce byla zřízena železniční katedra na VTA v Brně. Dne 1. října 1953 byla zřízena Vojenská fakulta Vysoké školy železniční v Praze, zároveň došlo ke zrušení železniční katedry na VTA Brno. Úkolem nově zřízené fakulty byla příprava důstojníků-inženýrů pro potřeby železničního vojska, orgány vojenské dopravy a pracovníky resortu ministerstva dopravy. V roce 1954 byl do výzbroje vojska zaveden rozebíratelný ocelový železniční most ŽM 16 se všemi svými modifikacemi a montážními prostředky. Vývoj mostu, podle návrhu dr. ing. Roberta Husáka z roku 1946, prováděl Vojenský technický ústav Praha. Při ústavu bylo zřízeno oddělení vojenského železničního výzkumu a vývoje, které připravovalo vývoj mostního pilíře PIŽMO (pilíř železničních mostů) a železničního pilíře ŽP 16. Z realizovaných akcí zasluhuje pozornost především významný podíl železničního vojska na výstavbě tzv. Trati Družby v úseku Margecany– Čierná nad Tisou a v roce 1953 podíl na výstavbě železniční tratě Havlíčkův Brod–Brno. Na této stavbě bylo poprvé v poválečném období prověřeno hromadné nasazení lidí a techniky, byla ověřena organizace obnovovacích prací a dosaženy rekordní výkony v pokládce kolejových polí. Velitelský sbor zde prokázal svoji akceschopnost při řízení tak rozsáhlé stavby a zejména při řešení velkých materiálních problémů se stavbou spojených. V listopadu roku 1955 došlo k další reorganizaci a z 1. železničního pluku a stavebního praporu v Liptovském Mikuláši byla vytvořena 11. železniční brigáda se sídlem v Pardubicích. V jejím rámci vznikly samostatné stavební, mostní a sdělovací jednotky (prapory). Jejich vytvoření bylo odrazem prohlubující se specializace železničního vojska. Železniční vojsko bylo v lednu 1957 převedeno z působnosti Ministerstva národní obrany do působnosti Ministerstva dopravy v sestavě: Hlavní správa železničního vojska Praha, Souběžně byly posouzeny podmínky pro provádění odborného výcviku železničního vojska a bylo konstatováno, že stávající formy výcviku na metodických cvičištích nesplňují požadavky dostatečné vycvičenosti s ohledem na potřebné tempo obnovy železnic. Procvičování dílčích témat bez vzájemné návaznosti nevytvářelo podmínky pro rozvoj technologie, vývoj techniky, navození optimálního stavebního režimu a ověřování skutečných možností železničního vojska. V první polovině roku 1957 byl redislokován 12. železniční stavební prapor z Pardubic do Olomouce a 16. železniční sdělovací zabezpečovací rota do Zábřehu na Moravě, kde byla reorganizována na 16. železniční sdělovací prapor. Do uvolněných prostorů v pardubických kasárnách bylo přestěhováno Železniční učiliště z Litoměřic. | Zpět na přehled druhů vojsk | Historie železničního vojska 2. | Zdroj: Historie železničního vojska |
|
