|
ŽELEZNIČNÍ VOJSKO - historie 2. Vývoj v letech 1958–1967
V roce 1958 pokračovala reorganizace a redislokace železničního vojska v souladu s potřebami v té době platné vojenské doktríny. Velitelství 11. železniční brigády bylo redislokováno do Žiliny, 15. železniční mostní prapor do Pohořelic a 17. železniční rota mechanizace do Dolného Kubína, kde byla reorganizována na 17. železniční prapor mechanizace. Železniční učiliště se přesunulo do Valašského Meziříčí. V roce 1959 byl 8. železniční stavební prapor redislokován z Liptovského Mikuláše do Jeseníku a v uvolněných objektech byl nově vytvořen 19. železniční mostní prapor. V posádce Rimavská Sobota byl nově vytvořen 10. železniční stavební prapor. V prostorech Vojenského zkušebního dvora, který byl zrušen, byla nově vytvořena 18. brigádní materiálně-technická základna. Následující léta plně potvrdila, že prohloubením odborného výcviku se zvýšila připravenost železničního vojska. Poslání a charakter odborného výcviku, spojování výcviku s vytvářením trvalých hodnot ve výrobní sféře, se staly na dlouhá léta nosnou činností železničního vojska. Začala se prosazovat unifikace vojenského a civilního parku, technických prostředků, strojů a zařízení, zlepšily se podmínky pro poskytování pomoci resortu i v oblasti železničního provozu. Význam nové formy odborného výcviku spočíval především v tom, že bylo procvičováno nasazení ucelených jednotek (tzv. pohotovostních odřadů), vybavených technikou a materiálem pro samostatnou odbornou činnost. Velitelé a štáby všech stupňů byli procvičováni v plánování, projektování, přípravě, řízení a všestranném, zejména materiálnětechnickém zabezpečení konkrétních úkolů. To vedlo zákonitě ke zvyšování efektivnosti odborného výcviku i ke stálému odbornému růstu příslušníků vojska. Vojenští železničáři se stali operativním prostředkem ministra dopravy. Útvary brigády byly souběžně s úkoly redislokace a reorganizace nasazovány na odstraňování škod na tratích ČSD po povodních v úsecích Podtureň–Okoličné, Hrboltová–Švošov, na mosty přes Váh u Lubochně atp. V roce 1960 byla realizována výstavba unikátní mostní konstrukce Ždákovského mostu, který byl stavěn současně se stavbou Orlické přehrady. Před napuštěním přehrady byly založeny a do výšek cca 55 m postaveny dva pilíře z materiálu PIŽMO, který byl v té době zaváděn do železničního vojska. Po napuštění přehradní nádrže byly v létě roku 1964 pilíře dostavěny do projektované výšky cca 92 a 93 m. Postavená skruž umožnila montáž oblouku ocelové mostní konstrukce o rozpětí 330 metrů a výšce 42,5 metru nad hladinou přehrady. Všechen materiál PIŽMO, který byl použit pro stavbu skruže (celkem 1280 tun) byl za pomoci speciální technologie po ukončení stavby mostu z napuštěné přehradní nádrže vyzvednut. Neobvyklou akcí železničního vojska v 60. letech bylo snesení Herzánova mostu nad brněnským zhlavím železniční stanice Česká Třebová. Most byl snesen bez jediné minuty výluky. Toto období činnosti železničního vojska je charakterizováno nárůstem objemu prací pro ministerstvo dopravy. V letech 1961–1964 bylo vytvořeno dočasné stavební středisko železničního vojska v posádce Jeseník, pro výstavbu tzv. polanecké spojky na trati Ostrava-Kunčice– Ostrava Poruba/Polanka nad Odrou, která byla uvedena do provozu v roce 1964. Vysoce byla oceněna výstavba kolejiště Východoslovenských železáren vletech 1959 až 1962 a výstavba východoslovenského překládkového prostoru, jmenovitě Velké Kapušany. V roce 1961 byl proveden unikátní přesun 8. stavebního praporu z Jeseníku a 12. stavebního praporu Olomouc po pozemních komunikacích na vzdálenosti cca 500 km do Hanisky pri Košiciach (prapory byly doplněny na válečné počty osobami, technikou a materiálem, tj. cca 800 osob a 180 ks motorových vozidel s těžkými přípojnými přívěsy u jednoho praporu). Přesun proběhl bez mimořádných událostí a prapory zahájily plnění odborných úkolů ihned po příjezdu do nových prostorů. V roce 1961 bylo velitelství železničního vojska pověřeno organizační výstavbou silničních brigád. Nově vytvořené silniční brigády (Sázava u Žďáru nad Sázavou, Hodonín) zůstaly v podřízenosti železničního vojska do roku 1963. Charakteristickým rysem 60. let byla kromě promyšleně vedeného odborného výcviku intenzivní příprava štábů v terénu s dalekými přesuny s velením na reálné vzdálenosti za použití rádiových pojítek. Jedno z nejobtížnějších bylo velitelsko-štábní cvičení OBNOVA 62, které probíhalo v zimních podmínkách za velkých mrazů a vánic a bylo spojeno s pracemi při rekonstrukci železničního mostu v Katovicích u Strakonic. V roce 1962 byl redislokován 19. železniční mostní prapor z Liptovského Mikuláše do Spišské Nové Vsi. Výstavba širokorozchodné tratě z Čierné nad Tisou do Hanisky pri Košiciach v letech 1964–1965 byla z 85 % dílem stavebních útvarů železniční brigády. V roce 1965, při další reorganizaci vojska, byl na bázi 8. železničního stavebního praporu v Jeseníku vytvořen 8. železniční stavební pluk a na bázi 15. železničního mostního praporu v Pohořelicích 9. železniční těžký mostní pluk. Oba útvary byly vyjmuty z podřízenosti 11. železniční brigády a převedeny do přímé podřízenosti Velitelství železničního vojska (VŽelV). V rámci brigády byla zrušena 18. brigádní zabezpečovací základna a na její bázi vytvořen 14. železniční mostní prapor v Liptovském Mikuláši. Od poloviny 60. let se také datuje pomoc vojenských železničářů při výstavbě hlavního města Prahy. Úkoly plnily především mostní útvary brigády. První akcí byl podíl na výstavbě mostu přes Nuselské údolí. Další stavbou, prováděnou ke konci 60. let, byla spoluúčast na výstavbě nové budovy Federálního shromáždění. Zde postavili mostaři celkem čtyři věže z materiálu PIŽMO v atypických sestavách a s jejich pomocí zvedli do výšky 22 metrů několik konstrukcí o hmotnosti 400 tun. Celá akce zvedání přitom trvala jen pár hodin. Ke konci těchto let bylo rovněž postaveno dvoupatrové provizorium z materiálu ŽM-16 a PIŽMO, na které byl převeden provoz silniční dopravy a tím bylo umožněno zahájení přestavby důležitého mostu přes Vltavu – mostu Barikádníků. Zde vojáci zabezpečili v pozdější době nejen snesení staré železobetonové konstrukce mostu, ale i výsun nové konstrukce. Vzhledem k plněným úkolům vznikla zvýšená potřeba dopravních specialistů. Proto v roce 1963 bylo vytvořeno Vojenské železniční provozní středisko (VželPS) v Bohumíně, jehož úkolem byla příprava dopravních specialistů (strojvedoucí, vlakvedoucí, výpravčí, výhybkáři atd.). Samostatné oddíly střediska byly nasazeny na dopravní práce v železničních uzlech Praha, Olomouc, Ústí nad Labem, Plzeň, Ostrava, Trnava, Bratislava. Dopravní specialisté střediska zabezpečovali obnovovací práce prováděné stavebními prapory pro ČSD na lokomotivách, které byly organizačně začleněny do VželPS. V roce 1961 byla přemístěna Vojenská fakulta Vysoké školy železniční z Prahy do Žiliny, kde se stala jednou z fakult nově vzniklé Vysoké školy dopravní. Kromě přípravy vysokoškolsky vzdělaných důstojníků pro železniční vojsko a orgány vojenské dopravy byly její učební plány rozšířeny o přípravu důstojníků – inženýrů pro silniční a automobilní vojsko. V letech 1957–1967 provedlo železniční vojsko generální obnovy na 567 km železničního svršku, odpracovalo 857 520 normohodin na rekonstrukcích a novostavbách mostů, 483 910 normohodin na obnovách sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, přes 8,5 milionu hodin v železničním provozu. Do státního rozpočtu odevzdalo více než 228 milionů Kčs. | Zpět na přehled druhů vojsk | Historie železničního vojska 3. | Zdroj: Historie železničního vojska |
|
